Aspek Aerofisiologi dalam Penerbangan

Artikel

Aspek Aerofisiologi dalam Penerbangan

Dr. H. Sukotjo Danusastro, DSKP, MBA

Perkespra Pusat, Jakarta

ABSTRAK

Manusia diciptakan Tuhan untuk hidup di darat dan semua organ tubuh dapat bekerja

dan berfungsi dengan baik dalam kondisi lingkungan darat yang mengelilinginya. Akan

tetapi manusia sejak zaman dahulu ingin terbang seperti burung dan akhirnya berhasil

terbang dengan balon pada abad ke-18.

Sejak abad tersebut dunia penerbangan berkembang sangat pesat baik jarak tempuh,

kecepatan, ketinggian dan daya angkat maupun kegiatannya. Keberhasilan ini telah dapat

meningkatkan kesejahteraan umat manusia, namun bukannya tanpa risiko karena manusia

memang tidak terbiasa tinggal di ketinggian.

Untuk menghadapi hal tersebut maka Ilmu Kesehatan harus mengembangkan diri

untuk mempelajari bahaya-bahaya penerbangan bagi tubuh manusia dan cara-cara pe-

nanggulangannya. Maka lahirlah Ilmu Kesehatan Penerbangan sebagai salah satu cabang

Ilmu Kesehatan, yang dilandasi oleh Fisiologi Penerbangan atau Aerofisiologi.

Faktor-faktor ketinggian yang mempengaruhi faal tubuh manusia adalah menurun-

nya tekanan udara, tekanan parsiil oksigen, suhu udara dan gaya berat dan lain-lain. Di

samping itu manouvre penerbangan dapat mengganggu faal tubuh seperti faal sistem

kardio-vaskuler, sistem pernapasan, penglihatan, keseimbangan, pendengaran dan lain-

lain.

Karena itu mempelajari aspek aerofisiologi dalam penerbangan adalah penting agar

kita dapat mencegah dan mengatasi pengaruh buruk penerbangan. Dengan demikian kita

dapat memanfaatkan udara bagi penerbangan dengan selamat, nyaman, aman dan cepat.

PENDAHULUAN

Umum

Manusia diciptakan Tuhan untuk hidup di darat. Sebagai

makhluk daratan manusia telah terbiasa dan menyesuaikan diri

untuk hidup di lingkungan daratan atau pada

,

atmosfer yang

paling rendah. Namun sejak zaman dahulu manusia ingin terbang

seperti burung, suatu hal di luar kebiasaannya. Setelah melalui

Makalah ini telah dibacakan pada: Seminar Kesehatan Penerbangan, Surakarta

30 Oktober 1993.

perjuangan tanpa kenal lelah dan gigih akhirnyapada abad ke-18

manusia dapat terbang dengan balon, diikuti dengan keberha-

silan terbang dengan pesawat terbang. Bahkan sekarang manusia

telah berhasil mengarungi ruang angkasa luar.

Dewasa ini banyak orang-orang yang memilih profesinya

dalam penerbangan, yang berbeda dengan kebiasaan hidupnya di

darat. Hal ini tentu saja akan membawa konsekuensi atau risiko-

risiko yang harus dihadapinya. Namun demikian merekapun

menginginkan keamanan dalam menjalankan tugasnya ini, se-

hingga Ilmu Kesehatan harus membuka cabangnya untuk mem-

pelajari bahaya-bahaya penerbangan. Hal ini menyebabkan

lahirnya Ilmu Kesehatan Penerbangan, yang dilandasi oleh

Fisiologi Penerbangan atau Aerofisiologi.

Ilmu Kesehatan Penerbangan atau Aviation Medicine akhir-

akhir ini berkembang menjadi Ilnpu Kesehatan Penerbangan dan

Ruang Angkasa atau Aerospace Medicine, karena perkembang-

an teknologi penerbangan yang memungkinkan menerbangkan

orang ke ruang angkasa.

SEJARAH ILMU KESEHATAN PENERBANGAN

Pada abad ke 13 dua saudara Montgolfier berhasil membuat

balon yang dapat terbang dengan membawa muatan. Balon yang

pertama ini diterbangkan di Versaille, Perancis, tanggal 19 Sep-

tember 1963 dengan muatan ayam, bebek dan kambing dan dapat

mencapai ketinggian 1.500 kaki. Sebulan kemudian diadakan

penerbangan balon lagi yang membawa penumpang manusia,

yaitu Pilatre de Rozier, seorang apoteker, dan Marquis di Arlan-

des. Percobaan ini berhasil dengan selamat.

Pada tanggal 23 November 1784, seorang dokter Amerika

John Jeffries tertarik akan penerbangan dan ingin mengetahui

susunan dan sifat atmosfer bagian atas. Ia melakukan penerbang-

an dengan balon, dengan membawa termometer, hydrometer,

barometer dan elektrometer, sampai ketinggian 9.250 kaki. Da-

lam penerbangan ini ia mencatat adanya perubahan suhu di ke-

tinggian dari + 51°F menjadi 28,5°F,, sedangkan tekanan udara

menurun dari 30 inci Hg menjadi 21,25 inci Hg.

Pada tahun 1862, Claisher dan Coxwell terbang dengan

balon sampai setinggi 29.000 kaki dengan tujuan yang sama. Di

samping itu mereka melakukan observasi pada dirinya sendiri.

untuk mengetahui perubahan-perubahan apa yang akan terjadi

pada ketinggian. Selama terbang, Clasher mengalami gejala-

gejala aneh pada tubuhnya, yaitu tajam penglihatan dan pen-

dengaran menurun, kedua belah anggota badan menjadi lumpuh

dan akhirnya jatuh pingsan. Coxwell juga mengalami kejadian

yang serupa, hanya sebelum pingsan berusaha menarik tali peng-

ikat katup balon guna menurunkan balonnya. Usaha ini hampir

gaga!, karena kedua tangannya tidak dapat digerakkan lagi, se-

hingga dia menarik tali tadi dengan menggigitnya. Dari peng-

alaman kedua orang ini dapat diambil kesimpulan bahwa terbang

tinggi dapat membahayakan jiwa manusia.

Paul Bert, seorang ahli ilmu faal Perancis, sangat tertarik

dengan kejadian tadi dan pada tahun 1874 mengadakan per-

cobaan dengan menggunakan kabin bertekanan rendah untuk

melihat perubahan apa yang dapat terjadi pada ketinggian atau

tempat yang tekanan udaranya kecil. Dari salah satu basil per-

cobaan-percobaannya didapatkan adanya hipoksia atau keku-

rangan oksigen pada ketinggian yang dapat diatasi dengan pem-

berian oksigen pada penerbangan. Hasil penelitian Paul Bert ini

dipraktekkan oleh Sivel dan Groce Spinelli, yang terbang sampai

18.000 kaki dengan menggunakan kantong oksigen tanpa meng-

alami gangguan.

Pada tahun 1875, Sivel dan Groce-Spinelli melakukan pe-

nerbangan lagi bersama Tissander, yang juga menggunakan kan-

tong oksigen dengan kadar 72%. Penerbangan mereka ini men-

capai ketinggian 28.000 kaki dan berakhir dengan kematian

Sivel dan Groce-Spinelli karena hipoksia sedang Tissander hanya

pingsan saja. Tissander membuat catatan yang sangat lengkap

tentang perubahan-perubahan yang terjadi dalam penerbangan

ini. Dari catatan ini dapat disimpulkan bahwa ada gejala euphoria

sebelum hipoksia dan oksigen tidak mencukupi untuk pener-

bangan tinggi.

Dengan munculnya pesawat terbang, bertambahlah kesu-

karan dan bahaya penerbangan yang dapat mengancam jiwa

penerbang. Pada waktu pesawat udara masih sederhana, yang

tinggi terbangnya belum besar dan kecepatannya masih rendah,

telah banyak kecelakaan-kecelakaan yang terjadi; sebagian besar

ternyata disebabkan oleh kurang mampunya tubuh penerbang

menghadapi perubahan-perubahan atau bahaya-bahaya yang

timbul pada penerbangan. Hal ini terbukti pada penelitian-pene-

litian yang dilakukan pada perang dunia pertama; kira-kira 90%

kecelakaan udara disebabkan karena penerbang tidak atau ku-

rang tahan uji terhadap bahaya penerbangan.

Sejak Perang Dunia ke I selesai Ilmu Kesehatan Penerbang-

an mendapat tempat yang layak dalam dunia kesehatan, sehingga

perkembangannya makin pesat. Sedang pada akhir-akhir ini

dengan kemajuan teknologi penerbangan, Ilmu, Kesehatan Pe-

nerbangan berkembang dan bahkan sekarang telah menjadi Ilmu

Kesehatan Penerbangan dan Ruang Angkasa.

RUANG LINGKUP DAN SISTEMATIKA

Ruang lingkup naskah ini meliputi fisiologi penerbangan

atau Aerofisiologi yang mendasari Ilmu Kesehatan Penerbangan

dan kelainan-kelainan yang timbul dalam tubuh manusia akibat

penerbangan, dan disusun dengan sistematika sebagai berikut :

1.

Pendahuluan

2.

Atmosfer

3.

Pengaruh ketinggian pada faal tubuh

4.

Pengaruh percepatan dan kecepatan terhadap tubuh

5.

Pengaruh penerbangan pada alat keseimbangan

6.

Pengaruh penerbangan pada alat penglihatan

7.

Penutup

ATMOSFER

Pengertian

Atmosfer adalah selubung gas atau campuran gas-gas, yang

menyelimuti bumi. Campuran gas-gas ini disebut udara. Di atas

atmosfer disebut ruang angkasa. Ruang angkasa adalah ruang

dimana tidak ada lagi udara, bila masih ada udara atau gas maka

daerah itu masih atmosfer, karena molekul gas yang sangat

ringan dapat terlepas dari gaya tarik bumi dan beredar ke ruang

angkasa. Oleh karena itu dibuat perjanjian tentang batas antara

atmosfer dan ruang angkasa. Batas ini di Rusia, menurut A.A.

Lavikov adalah 3.000 km, sedang di Amerika, menurut Arm-

strong adalah 6.000 mil.

Susunan Atmosfer

Susunan atmosfer pada zaman dahulu berbeda dengan su-

sunan atmosfer pada zaman sekarang. Susunan atmosfer pada

zaman dahulu, yaitu pada saat pembentukan atmosfer, terdiri dari

gas-gas Hidrogen, Amoniak, Methan, Helium dan uap air dan

disebut protoatmosfer. Dengan berbagai perubahan terjadilah

atmosfer seperti sekarang ini, yang disebut neoatmosfer dan

selanjutnya kita sebut atmosfer. Gas-gas pada neoatmosfer ter-

diri dari : Nitrogen dengan prosentase 70,09%, Oksigen dengan

prosentase 20,95%, Argon 0,93%, Karbon Dioksida 0,03% dan

sisanya terdiri dari gas-gas yang sangat kecil jumlahnya, yaitu

Helium, Neon, Hidrogen dan Xenon.

Pembagian Atmosfer Berdasar Sifat-sifatnya

Berdasarkan sifat-sifatnya atmosfer dapat dibagi menjadi 4

(empat) lapisan, yaitu :

1)

Lapisan Troposfer

Lapisan ini merupakan lapisan yang paling tipis dan terletak

dari permukaan bumi sampai ke ketinggian 10­12 km.

Sifat-sifat troposfer pada umumnya adalah: suhu berubah-

ubah, makin tinggi suhu makin rendah, arah dan kecepatan

angin berubah-ubah, ada uap air dan hujan, serta ada turbulensi.

Oleh karena sifat troposfer yang sering berubah-ubah ini, maka

sebenarnya tempat ini kurang ideal untuk penerbangan; tetapi

pada kenyataannya banyak penerbangan dilakukan di lapisan ini,

sehingga kemungkinan bahaya penerbangan menjadi lebih besar.

2)

Lapisan Stratosfer

Lapisan stratosfer terbentang di atas lapisan troposfer sam-

pai ke ketinggian 50­80 km. Kedua lapisan ini dipisahkan oleh

lapisan tropopause.

Sifat-sifat stratosfer ialah: suhu tetap walaupun ketinggian

berubah yaitu ­55°C, tidak ada uap air dan turbulensi. Oleh

karena sifat-sifat stratosfer lebih stabil dibandingkan dengan

troposfer, maka stratosfer ini sebenarnya adalah tempat yang

ideal untuk kegiatan penerbangan.

3)

Lapisan lonosfer

Lapisan ionosfer terbentang dari atas stratosfer sampai ke

ketinggian antara 600-1.000 km. Pada lapisan ini udara sangat

renggang dan terjadi reaksi fotokhemis dan fotoelelektris, se-

hingga atom-atom dan molekul-molekul gas ada yang menerima

muatan listrik, menjadi ion-ion. Oleh karena pembentukan ion-

ion inilah maka terjadi panas yang tinggi sehingga suhu udara di

sini sampai 2.000°C.

4)

Lapisan Eksosfer

Lapisan Eksosfer adalah lapisan atmosfer yang paling atas,

di sini gas-gas tidak kontinu lagi hubungan molekulnya; atom-

atom dan molekul-molekulgas membentuk pulau-pulau udara

yang satu sama lain dipisahkan oleh ruang hampa. Oleh karena

sifat inilah maka lapisan ini dibedakan dengan ketiga lapisan di

atas.

Ketiga lapisan atmosfer yang berada di bawah eksosfer

disebut pula atmosfer, sedang eksosfer disebut outer atmosfer

(Tabel 1).

Pembagian Atmosfer Berdasarkan Ilmu Faal

Atmosfer juga dapat dibagi dalam 3 (tiga) daerah berdasar-

'kan ilmu faal, yaitu :

Tabel 1. Skema Pembagian Atmosfer

Atmospheres

Spheres

Layers

Aproximate Height (mis)

Space

Outer

Inner

Exosphere

Ionosphere

Stratosphere

Troposphere

Atomic

F (F­1 + F­2)

E

F

Upper Mixing

Warm

Isothermal

Advertion

Ground

Bottom

Above 1.200

600 to 1.200

250 to 600

95 to 250

60 to 95

30 to 60

30 to 50

15 to 30

8 to 15

1.2 to 8

6 ft to 1.2 miles

0 to 6 ft

1)

Physiological Zone

Daerah ini terbentang dari permukaan bumi sampai ke

ketinggian 10.000 kaki. Di daerah ini orang praktis tidak meng-

alami perubahan faal tubuhnya, kecuali daya adaptasi gelapnya

saja yang memanjang bila berada pada ketinggian lebih dari

5.000 kaki.

2)

Physiological Defficient

Di daerah ini orang akan mengalami kekurangan fisiologi

atau mengalami kelainan faal tubuh berupa hipoksia, tetapi

masih dapat ditolong dengan pemberian oksigen saja. Daerah

ini terbentang dari ketinggian 10.000 kaki sampai 50.000 kaki.

3)

Space equivalent zone

Atmosfer di atas 50.000 kaki dinamakan space equivalent

zone, karena di sini orang akan mengalami hipoksia berat dan

canapertolongan atau perlindungan sama seperti di ruang angkasa.

OZONOSFER

Di samping lapisan-lapisan atmosfer di atas, kita mengenal

suatu lapisan dalam atmosfer yang disebut ozonosfer karena

mengandung banyak gas ozone. Lapisan ini terbentang antara

ketinggian 12 km sampai 70 km dan yang terbanyak ozonenya

berada pada ketinggian antara 45 km sampai 55 km. Ada pen-

dapat yang mengatakan bahwa ozonosfer adalah payung bumi

terhadap sinar ultra violet.

Tekanan Atmosfer

Seperti benda-benda lain, gas juga mempunyai berat. Berat

1 meter kubik udara pada permukaan laut dengan tekanan 760

mmHg dan suhu 0°C adalah 1.293 gram. Oleh kanena berat udara

inilah maka tiap permukaan atau bidang di dalam atmosfer me-

nerima teknan, yang besarnya sesuai dengan berat udara yang

ada di atasnya. Tekanan inilah yang disebut tekanan atmosfer

atau tekanan barometer bila diukur untuk tiap sentimeter persegi.

Padapermukaan laut tekanan ini besarnyasama dengan 1,033 kg/

cm

2

. Telah dilakukan pengukuran tekanan atmosfer ini pada

garis lintang 45° pada permukaan laut dan suhu 0°C pada luas

permukaan 1 cm

2

. Hasilnya sama dengan tekanan satu kolom air

raksa setinggi 760 milimeter dengan penampang dan suhu yang

sama. Oleh kanena itu 760 mmHg ini disebut 1 atmosfer. Satu

atmosfer juga sering dinyatakan dengan 14,7 PSI (pound per

Square Inch). Tekanan satu atmosfer ini juga sering digunakan

untuk menyatakan tekanan pada permukaan laut. Makin tinggi

makin kurang tekanan udaranya, karena jumlah udara yang

berada di atasnya makin kurang pula. Jadi tekanan barometer

mengecil bila ketinggian bertambah (Tabel 2).

Tabel 2. Tekanan Barometer pads Ketinggian

Tinggi (Km)

0 16 32 48

64

80

Tekanan (Atm)

1 0,1 0,01 0,00 0,0001 0,00001

Tekanan Parsiil Gas

Gas-gas yang menyusun udara mempunyai berat sendiri,

sehingga mempunyai tekanan masing-masing pula. Tekanan

tiap-tiap gas ini disebut tekanan parsiil gas itu. Jadi tekanan

barometer adalah jumlah tekanan parsiil gas-gas yang berada di

udara. Cara menghitung tekanan parsiil gas :

P x B

P = ­­­­

100

P = Tekanan parsiil suatu gas

C = Prosentase gas tersebut

B = Tekanan barometer

Oksigen adalah unsur terpenting untuk kehidupan manusia.

Prosentase oksigen dalam udara sampai ke ketinggian 110 km

adalah tetap, yaitu sekitar 21%. Maka mudahlah bagi kita untuk

menghitung tekanan parsiil oksigen dalam udara pada beberapa

ketinggian. Misalnya : pada permukaan laut P0

2

= 159 mmHg,

pada ketinggian 6 km PO

2

= 74 mmHg. Tekanan parsiil oksigen

ini penting diketahui untuk menjelaskan masalah hipoksia.

Atmosfer Standar

Karena sifat-sifat atmosfer sering berubah-ubah, terutama

bagian bawah, maka perlu diadakan suatu perjanjian mengenai

sifat-sifat atmosfer yang tetap pada tiap ketinggian. Ketentuan-

ketentuan ini merupakan suatu daftar dan disebut susunan

atmosfer standard. Tabel 3 merupakan susunan atmosfer stan-

dard yang digunakan di Amerika.

Tabel 3. USA Standard Atmosphere

Ketinggian (kaki)

Tekanan (mmHg) Temperatur

(°C)

0 760,0 15,0

2.000 706,0 11,0

4.000 656,3 7,1

6.000 609,3 3,1

8.000 564,4

­

0,8

10.000 522,6 4,8

12.000 483,3

­

8,9

14.000 446,4

­

12,7

16.000 411,8

­

16,7

18.000 379,4

­

20,7

20.000 349,1

­

24,6

22.000 370,8

­

28,6

24.000 294,4

­

32,5

26.000 269,8

­

36,5

28.000 246,9

­

40,5

30.000 225,6

­

44,4

32.000 205,8

­

48,4

34.000 187,4

­

52,4

35.000 175,9

­

55,0

36.000 170,4

­

55,0

38.000 154,9

­

55,0

40.000 140,7 - 55,0

42.000 127,9 ­

55,0

44.000 116,3 ­

55,0

46.000 105,7 ­

55,0

48.000 96,05 ­

55,0

50.000 87,30 ­

55,0

52.000 79,34 ­

55,0

54.000 72,12 ­

55,0

56.000 65,55 ­

55,0

58.000 59,58 ­

55,0

60.000 54,15 ­

55,0

Suhu Atmosfer

Semakin tinggi kita naik semakin rendah temperatumya.

Pada lapisan atmosfer bagian bawah, berlaku suatu ketentuan,

bahwa suhu akan menurun 2°C setiap kita naik 300 m ke atas

atmosfer. Pada lapisan stratosfer suhu telah menjadi sekitar

­55°C.

Pada lapisan ionosfer terjadi reaksi pembentukan ion, se-

hingga suhu pada lapisan ini naik menjadi 2.000°C.

Jelas bahwa pada penerbangan tinggi dengan menggunakan

pesawat yang ada pada dewasa ini, yang terpenting adalah

problem penurunan suhu sehingga perlu dilengkapi dengan alat

pemanas.

Radiasi

Radiasi di atas atmosfer berasal dari matahari atau dari

planet-planet lain. Radiasi ini berupa gelombang-gelombang

elektromagnetik. Bumi kita diselubungi oleh suatu atmosfer

yang dapat menahan atau mengabsorbsi sinar-sinar radiasi ter-

sebut, sehingga sampai di permukaan bumi tidak lagi memba-

hayakan. Lapisan ozon mempunyai daya untuk mengabsorbsi

sinar ultra violet sehingga jumlah kecil saja dari sinar tersebut

yang sampai di permukaan bumi; di samping itu atmosfer juga

memantulkan kembali radiasi dari beberapa gelombang elektro-

magnetik.

Jadi intensitas radiasi akan makin meningkat bila kita naik

ke atas atmosfer, sedangkan radiasi yang intensitasnya tinggi

membayakan tubuh manusia.

Magnit Bumi dan Sabuk Radiasi

Bumi memiliki magnit yang kutub-kutubnya berada di utara

dan selatan. Akibat adanya magnit bumi ini, maka radiasi yang

berbentuk partikel bermuatan listrik akan bergerak mengikuti

garis medan magnit, sehingga terbentuklah daerah yang intensi-

tas radiasinya sangat tinggi. Dr. James A Van Allen menemukan

sabuk radiasi yang intensitasnya sangat tinggi ini yang terkenal

dengan nama Van Allen Belt. Intensitas radiasi ini demikian

besarnya sehingga dapat mematikan manusia yang berada di

tempat tersebut. Van Allen Belt ini mengganggu gelombang

radio yang dipakai untuk komunikasi ke planit lain.

Sabuk radiasi ini dibagi dalam dua bagian, yaitu inner belt

dan outer belt. Di belahan bumi bagian barat, batas bawahnya

antara 500 ­ 600 km, sedang di belahan bumi sebelah timur batas

bawahnya pada ketinggian 1.600 km. Batas luar sabuk ini antara

7.000 km ­ 10.000 km.

Di atas daerah kutub bumi didapatkan daerah yang bebas

dari sabuk radiasi ini. Oleh karenanya penerbangan ruang ang-

kasa akan lebih aman bila keluar dari atmosfer bumi melalui

daerah kutub.

Hukum Gas

Hukum gas berguna untuk menjelaskan gangguan fisiologi

pada penerbangan. Hukum gas yang penting adalah :

1)

Hukum Difusi Gas

Hukum difusi gas ini penting untuk menjelaskan pernapas-

an, baik pernapasan luar maupun dalam. Hukum ini mengatakan

bahwa gas akan berdifusi dari tempat yang bertekanan parsiilnya

tinggi menuju ke tempat yang tekanan parsiilnya rendah. Sedang

kecepatan berdifusi ini ditentukan oleh besarnya selisih tekanan

parsiil tersebut dan tebalnya dinding pemisah.

2)

Hukum Boyle

Hukum ini penting untuk menjelaskan masalah penyakit

dekompresi. Hukum Boyle ini mengatakan bahwa apabila vo-

lume suatu gas tersebut berbanding terbalik dengan tekanannya.

P.V

=

C

P

=

Pressure atau tekanan

V = Volume atau isi

C = Constant atau tetap

3)

Hukum Dalton

Hukum ini penting untuk menghitung tekanan parsiil gas

dalam suatu campuran gas, misalnya menghitung tekanan parsiil

oksigen dalam udara pernapasan pada beberapa ketinggian guna

menjelaskan masalah hipoksia. Hukum ini mengatakan bahwa

tekanan total suatu campuran gas sama dengan jumlah tekanan

parsiil gas-gas penyusun campuran tersebut.

pt = P1 + P2 + ........ + Pn

Pt = Tekanan total campuran gas

P1, P2 dan seterusnya adalah tekanan parsiil masing-masing gas.

4)

Hukum Henry

Hukum ini penting untuk menjelaskan penyakit dekom-

presi, seperti bends, chokes, dan sebagainya yang dasarnya

adalah penguapan gas yang larut.

Hukum ini mengatakan bahwa jumlah gas yang larut dalam

suatu cairan tertentu berbanding lurus dengan tekanan parsiil gas

tersebut pada permukaan cairan itu.

Al x P2 = A2 x P2

A = jumlah gas yang larut

P = Tekanan parsiil gas pada permukaan cairan.

5)

Hukum Charles

Hukum ini penting untuk menjelaskan tentang turunnya

tekanan oksigen atau berkurangnya persediaan oksigen bila isi

tetap, maka tekanan gas tersebut berbanding lurus dengan suhu

absolutnya. Jadi bila kita membawa oksigen dalam botol pada

penerbangan tinggi, suhunya akan lebih rendah, maka tekanan

gas tersebut akan menurun pula. Atau dengan kata lain persediaan

oksigen akan berkurang.

Bila isi tetap :

P1 : P2 = T1 : T2

P1 = Tekanan semula

P2 = Tekanan yang baru

T1 = Suhu absolut mula-mula

T2 = Suhu absolut kemudian

PENGARUH KETINGGIAN PADA FAAL TUBUH

Umum

Ada empat perubahan sifat atmosfer pada ketinggian yang

dapat merugikan faal tubuh khususnya dan kesehatan pada

umumnya, yaitu :

1)

Perubahan atau mengecilnya tekanan parsiil oksigen di

udara. Hal ini dapat mengganggu faal tubuh dan menyebabkan

hipoksia.

2)

Perubahan atau mengecilnya tekanan atmosfer. Hal ini

dapat menyebabkan sindrom dysbarism.

3)

Berubahnya suhu atmosfer.

4)

Meningkatnya radiasi, baik dari matahari (solar radiation)

maupun dari kosmos lain (cosmic radiation).

Dari keempat perubahan ini yang akan dibahas adalah

masalah hipoksia dan dysbarism. Masalah pengaruh perubahan

suhu hanya dibahas secara umum karena akan lebih banyak

dibahas pada masalah survival dan masalah bail out. Sedang

masalah radiasi tidak dibahas di sini, karena pengaruhnya pada

penerbangan biasa kurang berarti dan hanya penting dibicarakan

bila kita membahas masalah penerbangan ruang angkasa.

Hipoksia

Pengertian :

Hipoksia adalah keadaan tubuh kekurangan oksigen untuk

menjamin keperluan hidupnya. Dengan menipisnya udara pada

ketinggian, maka tekanan parsiil oksigen dalam udara menurun

atau mengecil. Mengecilnya tekanan parsiil oksigen dalam udara

pernapasan akan berakibat terjadinya hipoksia.

Sifat-sifat hipoksia :

1)

Tidak terasa datangnya, sehingga orang awam tidak tahu

bahwa bahaya hipoksia ini telah menyerangnya.

2)

Tidak memberikan rasa sakit pada seseorang, bahkan sering

memberikan rasa gembira (euphoria) pada permulaan serangan-

nya, kemudian timbul gejala-gejala lain yang lebih berat sampai

pingsan dan bila dibiarkan dapat menyebabkan kematian.

Macam hipoksia

Menurut sebabnya hipoksia ini dibagi menjadi 4 macam,

yaitu .

1)

Hypoxic-Hypoxia, yaitu hipoksia yang terjadi karena me-

nurunnya tekanan parsiil oksigen dalam paru-paru atau karena

terlalu tebalnya dinding paru-paru. Hypoxic-Hypoxia inilah yang

sering dijumpai pada penerbangan, karena seperti makin tinggi

terbang makin rendah tekanan barometernya sehingga tekanan

parsiil oksigennyapun akan makin kecil.

2)

Anaemic-Hypoxia, yaitu hipoksia yang disebabkan karena

berkurangnya hemoglobin dalam darah baik kanena jumlah da-

rahnya sendiri yang kurang (perdarahan) maupun karena kadar

Hb dalam darah menurun (anemia).

3)

Stagnant-Hypoxia, yaitu hipoksia yang terjadi karena adanya

bendungan sistem peredaran darah sehingga aliran darah tidak

lancar, maka jumlah oksigen yang diangkut dari paru-paru me-

nuju sel persatuan waktu menjadi kurang. Stagnant hipoksia ini

sering terjadi pada penderita penyakit jantung.

4)

Histotoxic-Hypoxia, yaitu hipoksia yang terjadi karena ada-

nya bahan racun dalam tubuh sehingga mengganggu kelancaran

pemapasan dalam.

Gejala-gejala hipoksia

Gejala yang timbul pada hipoksia sangat individual, sedang

berat ringannya gejala tergantung pada lamanya berada di daerah

itu, cepatnya mencapai ketinggian tersebut, kondisi badan orang

yang menderitanya dan lain sebagainya.

Gejala-gejala ini dapat dikelompokkan dalam dua golongan,

yaitu :

1) Gejala-gejala Obyektif, meliputi :

a)

Air hunger, yaitu rasa ingin menarik napas panjang terus-

menerus

b)

Frekuensi nadi dan pernapasan naik

c)

Gangguan pada cara berpikir dan berkonsentrasi

d)

Gangguan dalam melakukan gerakan koordinatif misalnya

memasukkan paku ke dalam lubang yang sempit

e)

Cyanosis, yaitu warna kulit, kuku dan bibir menjadi biru

f)

Lemas

g)

Kejang-kejang

h)

Pingsan dan sebagainya.

2) Gejala-gejala Subyektif, meliputi :

a)

Malas

b)

Ngantuk

c)

Euphoria yaitu rasa gembira tanpa sebab dan kadang-ka-

dang timbul rasa sok jagoan. Rasa ini yang harus mendapat per-

hatian yang besar pada awak pesawat, karena euphoria ini banyak

membawa korban akibat tidak adanya keseimbangan lagi antara

kemampuan yang mulai mundur dan kemauan yang meningkat.

Pembagian hipoksia berdasarkan ketinggian

Gejala-gejala hipoksia yang timbul ditentukan oleh ke-

tinggian tempat orang tersebut berada. Ketinggian ini dapat

dibagi menjadi 4 golongan yaitu :

1)

The Indifferent Stage, yaitu ketinggian dari sea level sampai

ketinggian 10.000 kaki. Biasanya yang terganggu oleh hipoksia

di daerah ini hanya penglihatan malam dengan daya adaptasi

gelap terganggu. Pada umumnya gangguan ini sudah mulai nyata

pada ketinggian di atas 5.000 kaki; oleh karena itu pada latihan

terbang malam para awak pesawat diharuskan memakai oksigen

sejak di darat.

2)

Compensatory Stage, yaitu ketinggian dari 10.000 sampai

15.000 kaki.

Pada daerah ini sistem peredaran darah dan pernapasan telah

mengadakan perubahan dengan menaikkan frekuensi nadi dan

pernapasan, menaikkan tekanan darah sistolik dan cardiac out-

put untuk mengatasi hipoksia yang terjadi. Pada daerah ini sistem

saraf telah terganggu, oleh karena itu tiap awak pesawat yang

terbang di daerah ini harus menggunakan oksigen.

3)

Disturbance Stage, yaitu ketinggian dari 15.000 kaki sampai

20.000 kaki.

Pada daerah ini usaha tubuh untuk mengatasi hipoksia

sangat terbatas waktunya, jadi pada daerah ini orang tidak akan

dapat lama tanpa bantuan oksigen. Biasanya tanda-tanda serang-

an hipoksia ini tidak terasa hanya kadang-kadang saja timbul rasa

malas, ngantuk, euphoria dan sebagainya, sehingga tahu-tahu

orang tersebut menjadi pingsan.

Gejala-gejala obyektif antara lain pandangan menjadi me-

nyempit (tunnel vision), kepandaian menurun, judgement ter-

ganggu. Oleh karena itu pada daerah ini merupakan keharusan

mutlak seluruh awak pesawat maupun penumpang untuk meng-

gunakan oksigen.

4)

Critical Stage, yaitu daerah dari ketinggian 20.000 kaki

sampai 23.000 kaki.

Pada daerah ini dalam waktu 3 ­ 5 menit saja orang sudah

tidak dapat menggunakan lagi pikiran dan judgement lain tanpa

bantuan oksigen.

Time of Useful Consciousness (TUC)

Adalah waktu yang masih dapat digunakan bila kita men-

derita serangan hipoksia pada tiap ketinggian; di luar waktu itu

kita akan kehilangan kesadaran. Waktu itu berbeda-beda pada

tiap ketinggian, makin tinggi waktu itu makin pendek. TUC ini

juga dipengaruhi oleh kondisi badan dan kerentanan seseorang

terhadap hipoksia. TUC ini perlu diperhatikan oleh para awak

pesawat agar mereka dapat mengetahui berapa waktu yang ter-

sedia baginya bila mendapat serangan hipoksia pada ketinggian

tersebut. Sebagai contoh : TUC pada ketinggian 22.000 kaki =10

menit, 25.000 kaki = 5 menit, 28.000 kaki = 2,5­3 menit, 30.000

kaki = 1,5 menit, 35.000 kaki = 0,5 ­ 1 menit, 40.000 kaki = 15

detik dan 65.000 kaki = 9 detik.

Pengobatan hipoksia

Pengobatan hipoksia yang paling baik adalah pemberian

oksigen secepat mungkin sebelum terlambat, karena bila terlam-

bat dapat mengakibatkan kelainan (cacat) sampai ke kematian.

Pada penerbangan bila terjadi hipoksia harus segera menggunakan

masker oksigen atau segera turun pada ketinggian yang aman

yaitu di bawah 10,000 kaki.

Pencegahan hipoksia

Pencegahan hipoksia dapat dilakukan dengan beberapa cara

mulai dari penggunaan oksigen yang sesuai dengan ketinggian

tempat kita berada, pernapasan dengan tekanan dan penggunaan

pressure suit, pengawasan yang baik terhadap persediaan oksi-

gen pada penerbangan, pengukuran pressurized cabin, meng-

ikuti ketentuan-ketentuan dalam penerbangan dan sebagainya.

Cara lain untuk pencegahan yaitu latihan mengenal datangnya

bahaya hipoksia agar dapat selalu siap menghadapi bahaya

tersebut.

Dysbarism

Pengertian

Menurut Adler yang dimaksud dengan dysbarism adalah

semua kelainan yang terjadi akibat berubahnya tekanan sekitar

tubuh, kecuali hipoksia. Banyak istilah yang telah digunakan

orang untuk memberi nama sindrom ini seperti penyakit dekom-

presi, aeroembolisme, aeroemphysema dan sebagainya. Tetapi

istilah dysbarism lebih tepat karena istilah-istilah tidak men-

cakup keseluruhan pengertian atau seluruh kejadian.

Di samping hipoksia masalah dysbarism juga termasuk

masalah yang penting dalam ilmu faal penerbangan. Dysbarism

ini telah sejak abad ke XVII dibicarakan orang dan sampai se-

karangpun masih ramai didiskusikan karena etiologinya atau

patofisiologinya belum dapat dijelaskan secara sempuma. Ba-

nyak teori yang timbul tetapi selalu saja ada kelemahannya.

Pembagian dysbarism

Dysbarism dibagi menjadi dua golongan, yaitu :

1)

Sebagai akibat pengembangan gas-gas dalam rongga tubuh.

Golongan ini sering juga disebut : pengaruh mekanis pengem-

bangan gas-gas dalam rongga tubuh atau pengaruh mekanis

akibat perubahan tekanan sekitar tubuh.

2)

Sebagai akibat penguapan gas-gas yang terlarut dalam tu-

buh. Kelompok ini kadang-kadang jul;a disebut penyakit dekom-

presi, sehingga kadang-kadang mengaburkan pengertian penya-

kit dekompresi yang digunakan orang untuk istilah pengganti

dysbarism.

Pengaruh Mekanis Gas-gas dalam Rongga Tubuh

Berubahnya tekanan udara di luar tubuh akan mengganggu

keseimbangan tekanan antara rongga tubuh yang mengandung

gas dengan udara di luar. Hal ini akan berakibat timbulnya rasa

sakit sampai terjadinya kerusakan organ-organ tertentu.

Rongga tubuh yang mengandung gas adalah :

1. Traktus Castro Intestinalis

Gas-gas terutama berkumpul dalam lambung dan usus besar.

Sumber gas-gas tersebut sebagian besar adalah dani udara yang

ikdt tertelan pada waktu makan dan sebagian kecil timbul dari

proses pencernaan, peragian atau pembusukan (dekomposisi

oleh bakteri). Gas-gas tersebut terdiri dani O

2

, CO

2

, metan, H

2

S

dan N

2

(bagian terbesar).

Apabila ketinggian dicapai dengan perlahan, maka perbe-

daan antara tekanan udara di luar dan di dalam tidak begitu besar

sehingga pressure equalisation yaitu mekanisme penyamanan

tekanan berjalan dengan lancar dengan jalan kentut atau melalui

mulut. Gejala-gejala yang dirasakan adalah ringan yaitu rasa

tidak enak (discomfort) pada perut. Sebaliknya apabila ketinggi-

an dicapai dengan cepat atau terdapat halangan dalam saluran

pencernaan maka pressure equalisation tidak berjalan dengan

lancan, sehingga gas-gas sukar keluar dan timbul rasa discomfort

yang lebih berat. Pada ketinggian di atas 25.000 kaki timbul rasa

sakit perut yang hebat; sakit perut ini secara reflektoris dapat

menyebabkan turunnya tekanan darah secara drastis, sehingga

jatuh pingsan.

Tindakan preventif agar tidak banyak terkumpul gas dalam

saluran pencernaan, meliputi :

a)

Dilarang minum bir, air soda dan minuman lain yang me-

ngandung gas CO

2

sebelum terbang.

b)

Makanan yang dilarang sebelum terbang adalah bawang

merah, bawang putih, kubis, kacang-kacangan, ketimun, se-

mangka dan chewing gum.

c)

Tidak dibenarkan makan dengan tidak teratur, tergesa-gesa

dan sambil bekerja.

Tindakan regresif bila gejala sudah timbul, adalah :

a)

Ketinggian segera dikurangi sampai gejala-gejala ini hilang.

b)

Diusahakan untuk mengeluarkan udara dani mulut atau

kentut

c)

Banyak mengadakan gerakan.

2. Telinga

Bertambahnya ketinggian akan menyebabkan tekanan dalam

telinga tengah menjadi lebih besar dari tekanan di luar tubuh,

sehingga akan terjadi aliran udara dani telinga tengah ke luar

tubuh melalui tuba Eustachii. Bila bertambahnya ketinggian ter-

jadi dengan cepat, maka usaha mengadakan keseimbangan tidak

cukup waktu; hal ini akan menyebabkan rasa sakit pada telinga

tengah karena teregangnya selaput gendang, bahkan dapat me-

robekkan selaput gendang. Kelainan ini disebut aerotitis atau

barotitis. Kejadian serupa dapat terjadi juga pada waktu keting-

gian berkurang, bahkan lebih sering terjadi karena pada waktu

turun tekanan di telinga tengah menjadi lebih kecil dari tekanan

di luar sehingga udara akan mengalir masuk telinga tengah,

sedang muara tuba eustachii di tenggorokan biasanya sering

tertutup sehingga menyukarkan aliran udara.

Bila ada radang di tenggorokan lubang tuba Eustachii makin

sempit sehingga lebih menyulitkan aliran udana melalui tempat

itu; hal ini berarti kemungkinan terjadinya banotitis menjadi lebih

besar. Di samping itu pada waktu turun udara yang masuk ke

telinga tengah akan melalui daerah radang di tenggorokan, se-

hingga kemungkinan infeksi di telinga tengah sukar dihindarkan.

Tindakan preventif terhadap kelainan ini adalah :

a)

Mengurangi kecepatan naik maupun kecepatan turun, agar

tidak terlalu besar selisih tekanan antana udana luan dengan

telinga tengah.

b)

Menelan ludah pada waktu pesawat udana naik agar tuba

Eustachii terbuka dan mengadakan gerakan Valsava pada waktu

pesawat turun. Gerakan Valsava adalah menutup mulut dan

hidung kemudian meniup dengan kuat.

c)

Melarang terbang para awak pesawat yang sedang sakit

saluran pernapasan bagian atas.

d)

Penggunaan pesawat udana dengan pressurized cabin.

Tindakan represif pada kelainan ini adalah :

a) Bila terjadinya pada waktu naik, dilakukan :

1)

Berhenti naik dan datar pada ketinggian tersebut sambil

menelan ludah berulang-ulang sampai hilang gejalanya.

2)

Bila dengan usaha tadi tidak berhasil, maka pesawat ditu-

runkan kembali dengan cepat sampai hilangnya rasa sakit tadi.

b) Bila terjadi pada waktu turun, dilakukan :

1)

Berhenti turun dan datar sambil melakukan Valsava ber-

ulang sampai gejalanya hilang.

2)

Bila usaha di atas tidak berhasil, pesawat dinaikkan kembali

sampai rasa sakit hilang, kemudian datar lagi untuk sementara.

Bila rasa sakit sudah hilang sama sekali, maka pesawat diturun-

kan perlahan-lahan sekali sambil melakukan gerakan Valsava .

terus menerus.

Post Flight Ear Block

Ada kejadian seperti barotitis tadi pada waktu selesai ter-

bang tinggi saat penerbangnya sedang tidur pada malam

harinya. Banotitis demikian disebut post flight ear block dan

terjadi kanena penerbang tersebut menggunakan oksigen terus

selamapenerbangan sampai ke bumi, sehingga udana yang masuk

ke telinga tengah kaya akan oksigen. Oksigen ini akan diserap

oleh selaput pelapis telinga tengah dan tuba Eustachii tertutup

sehingga tekanan udara luan menimbulkan rasa sakit.

3. Sinus Paranasalia

Muara sinus paranasalis ke rongga hidung pada umumnya

sempit. Sehingga bila kecepatan naik atau turun sangat besar,

maka untuk penyesuaian tekanan antara rongga sinus dan udara

luar tidak cukup waktu, sehingga akan timbul rasa sakit di sinus

yang disebut aerosinusitis. Karena sifat sinus paranasalis yang

selalu terbuka, maka aerosinusitis ini dapat terjadi pada waktu

naik maupun turun dengan prosentase yang sama. Pada keadaan

radang saluran pernapasan bagian atas, kemungkinan terjadinya

aerosinusitis makin besar. Aerosinusitis ini lebih jarang bila

dibandingkandengan aerotitis, karena bentuk saluran penghubung

dengan udara luar.

4. Gigi

Pada gigi yang sehat dan normal tidak ada rongga dalam

gigi, tetapi pada gigi yang rusak kemungkinan terjadi kantong

udara dalam gigi besar sekali. Dengan mekanisme seperti pada

proses aerotitis dan aerosinusitis di atas, pada kantong udara di

gigi yang rusak ini dapat pula timbul rasa sakit. Rasa sakit ini

disebut aerodontalgia. Patofisiologi aerodontalgia ini masih

belum jelas.

Pengaruh Penguapan Gas yang Larut dalam Tubuh

Dengan berkurangnya tekanan atmosfer bila ketinggian

bertambah, gas-gas yang tadinya larut dalam sel dan jaringan

tubuh akan keluar sebagian dari larutannya dan timbul sebagai

gelembung-gelembung gas sampai tercapainya keseimbangan

baru. Mekanismenya adalah sesuai dengan Hukum Henry. Pada

kehidupan sehari-hari peristiwa ini dapat dilihat pada waktu kita

membuka tutup botol yang bersisi limun, air soda atau bir yaitu

timbul gelembung-gelembung gas.

Gelembung-gelembung gas yang timbul dalam tubuh

manusia bila tekanan atmosfer berkurang sebagian besar terdiri

dari gas N

2

. Gejala-gejala pada penerbang baru timbul pada

ketinggian 25.000 kaki. Semakin cepat ketinggian bertambah,

semakin cepat pula timbul gejala. Pada ketinggian di bawah

25.000 kaki gas N

2

masih sempat dikeluarkan oleh tubuh melalui

paru-paru. Gas tersebut diangkut ke paru-paru oleh darah dari

scl-sel maupun jaringan tubuh. Timbulnya gelembung-gelem-

bung ini berhenti bila sudah terdapat keseimbangan antara te-

kanan udara di dalam dan tekanan udara di luar. Hal ini dapat di-

mengerti dengan mengingat Hukum Henry dan Hukum Graham.

Gelembung-gelembung ini memberikan gejala karena urat-urat

saraf di dekatnya tertekan olehnya, di samping itu tertekan pula

pembuluh-pembuluh darah kecil di sekitarnya.

Menurut sifat dan lokasinya, gejala-gejala ini terdiri atas :

1)

Bends

Bends adalah rasa nyeri yang dalam dan terdapat di sendi

serta dirasakan terus-menerus, dan umumnya makin lama makin

bertambah berat. Akibatnya penerbang atau awak pesawat tak

dapat sama sekali bergerak karena nyerinya. Sendi yang terkena

umumnya adalah sendi yang besar seperti sendi bahu, sendi lutut,

di samping itu juga sendi yang lebih kecil seperti sendi tangan,

pergelangan tangan dan pergelangan kaki, tetapi lebih jarang.

2)

Chokes

Chokes adalah rasa sakit di bawah tulang dada yang disertai

dengan batuk kering yang terjadi pada penerbangan tinggi,

akibat penguapan gas nitrogen yang membentuk gelembung di

daerah paru-paru. Chokes lebih jarang terjadi bila dibandingkan

dengan bends, tetapi bahayanya jauh lebih besar, karena dapat

menganqam jiwa penerbang.

3)

Gejala-gejala pada kulit

Gejala-gejala pada kulit adalah perasaan seperti ditusuk-

tusuk dengan jarum, gatal-gatal, rasa panas dan dingin, timbul

bercak kemerah-merahan dan gelembung-gelembung pada kulit.

Gejala-gejala ini tidak memberikan gangguan yang berat, tetapi

merupakan tanda bahaya atau tanda permulaan akan datangnya

bahaya dysbarism yang lebih berat.

4)

Kelainan pada sistem syaraf

Jarang sekali terjadi dan bila timbul mempunyai gambaran

dengan variasi yang besar yang kadang-kadang saja memberikan

komplikasi yang berat. Yang sering diketemukan adalah ke-

lainan penglihatan dan sakit kepala yang tidak jelas lokasinya.

Dapat pula timbul kelumpuhan sebagian (parsiil), kelainan peng-

inderaan, dan sebagainya.

PENGARUH PERCEPATAN DAN KECEPATAN PADA

PENERBANGAN TERHADAP TUBUH

Umum

Benda di udara apabila dilepaskan akan jatuh bebas karena

pengaruh gaya tank bumi. Demikian pula dengan tiap benda

yang berada dalam keadaan diam di permukaan bumi ini, akan

jatuh bebas ke arah pusat bumi apabila tidak ada tanah tempat

benda tersebut bersandar. Kekuatan yang bekerja pada massa

benda kita kenal sebagai berat benda. Berat flap benda dalam

keadaan diam dipengaruhi oleh gaya tarik bumi sebesar 1 g.

Percepatan atau akselerasi karena gaya tarik ini adalah sebesar

10 m/detik.

Apabila sebuah benda dari keadaan diam lalu bergerak,

maka karena adanya percepatan yang bekerja pada benda ter-

sebut, akan terjadi gaya lain pada benda tadi yang arahnya ber-

lawanan dengan arah percepatan penggeraknya. Hal ini di-

sebabkan karena kelembaman benda tersebut seperti hukum

inertia dari Newton. Misalnya kita di dalam mobil yang tidak

bergerak kemudian sekonyong-konyong mobil tersebut dilari-

kan dengan cepat, maka akan terasa badan kita terlempar ke

sandaran belakang. Sebaliknya bila kita berada pada mobil yang

bergerak cepat mendadak berhenti, maka badan kita akan ter-

lempar ke depan.

Macam Akselerasi

Dalam penerbangan dijumpai macam-macam akselerasi

yang terbagi atas :

1)

Akselerasi Liniair

Akselerasi liniair terjadi apabila ada perubahan kecepatan

sedang arah tetap, misalnya terdapat pada take off, catapult take

off, rocket take off, mengubah kecepatan dalam straight and level

flying, crash landing, ditching, shock waktu parasut membuka

atau pada saat landing.

2)

Akselerasi Radiair (Sentripetal)

Akselerasi radiair terjadi apabila ada perubahan arah pada

gerak pesawat sedang kecepatan tetap, misalnya pada waktu

turun, loop dan dive.

3)

Akselerasi Angulair

Akselerasi angulair apabila ada perubahan kecepatan dan

arah pesawat sekaligus, misalnya pada roll dan spin.

Gaya

Akibat akselerasi timbul gaya yang sama besar akan tetapi

berlawanan arahnya (reactive force) yang dikenal sebagai gaya

G. Gaya G ini dinyatakan dengan satuan G. Besar tiap-tiap gaya

G yang bekerja pada awak pesawat diukur dengan gaya tarik

bumi.

Pengaruh gaya G pada tubuh dibagi berdasarkan arahnya

terhadap tubuh, karena toleransi tubuh terhadap gaya G ini

tergantung pada arah tersebut di samping lamanya pengaruh G

tersebut bekerja. Ada 3 gaya G, yaitu :

1)

Gaya G-transversal

Adalah gaya

.

G yang arahnya memotong tegak lurus sumbu

panjang tubuh, jadi dapat dari muka ke belakang atau sebalik-

nya dan dapat pula dari samping ke samping.

2)

Gaya G-Positif

Adalah gaya G yang bekerja dengan arah dari kepala ke

kaki.

3)

Gaya G-Negatif

Adalah gaya G yang bekerja dengan arah dari kaki ke

kepala.

Akibat Gaya G pada Badan

Manusia sejak dalam kandungan telah biasa dengan penga-

ruh gaya tarik bumi sebesar 1 g. Hal ini berarti bahwa alat-alat

rongga badan khususnya jantung dan pembuluh darah telah

menyesuaikan diri dengan pengaruh tersebut. Tiap gaya G lebih

besar atau lebih kecil dari 1 g akan mengakibatkan gejala-gejala

pada tubuh manusia yang masih dapat diatasi apabila masih

dalam batas-batas toleransi badan.

Akibat gaya G badan tergantung pada macam gaya G ter-

sebut. Secara rinci akibat gaya G tersebut adalah :

1)

Gaya G-Positif

Akibat gaya G-positif pada badan dapat dirasakan apabila

kita mengadakan pull-up atau dive. Pada saat pull-up terasa oleh

si penerbang badannya tertekan pada tempat duduk karena berat

badannya bertambah. Si penerbang kelihatan seperti orang tua

karena pipinya tertarik ke bawah.

Makin besar gaya G yang mempengaruhinya makin besar

perubahan pada mata. Pada+2 G sampai +3 G lantang pandangan

menciut (tubular sight). Pada +3 G sampai +4,5 G penglihatan

menjadi tampak remang (grey out) dan pada +4 sampai +6 G

semuanya tampak gelap (black out), akan tetapi si penerbang

masih sadar. Apabila keadaan ini diteruskan dan gaya G ber-

tambah selama lebih dari 3 detik, maka ia akan pingsan. Hal ini

disebabkan karena untuk memompa darah ke otak, jantung harus

mengeluarkan gaya lebih besar daripada gaya yang biasanya

dikeluarkan untuk mengalahkan kolom darah (+30 cm). Akibatnya

ialah bahwa suplai oksigen ke mata dan otak sudah demikian

kurangnya sehingga terjadi hipoksia akut. Bila keadaan ini ber-

langsung terlalu lama, maka akan sangat membahayakan jiwa si

penerbang.

2)

Gaya G-Negatif

Pada gaya G-negatif tubuh manusia kurang besar toleransi-

nya, artinya dengan G-negatif yang kecil saja tubuh akan men-

derita bila dibandingkan dengan G-positif. G-negatif ini terjadi

pada penerbangan misalnya pada waktu steep climbing mendadak

level flight. Di sini darah akan terlempar ke arah otak, sehingga

jumlah darah dalam otak meningkat dan tekanannyapun me-

ningkat. Hal ini akan berakibat timbulnya rasa sakit kepala

sampai pecahnya pembuluh darah di otak bila G-negatif tersebut

sangat besar dan lama. Pada G-negatif sebesar ­2 sampai ­2,5 G

akan terjadi gejala red out, yaitu penglihatan menjadi merah

semua. Gerakan-gerakan lain yang menghasilkan G-negatif pada

penerbangan adalah pada waktu mengadakan outside loop, out-

side turn nose over yang tajam kemudian dive, dan bila eject

dengan ejection seat dari bawah pesawat.

3)

Gaya G-Transversal

Toleransi tubuh manusia terhadap gaya G transversal sangat

besar, oleh karena itu pada peluncuran pesawat ruang angkasa

dengan roket, posisi awak pesawat diusahakan agar gaya G yang

timbul pada pelontaran roket tadi menjadi gaya G-transversal

pada tubuh.

Meningkatkan Ketahanan Tubuh

Cara meningkatkan ketahanan terhadap gaya G-transversal

tidak diperlukan karena ketahanan kita sendiri sudah cukup

besar, sedang usaha peningkatan ketahanan terhadap gaya G-

negatif tidak ada. Oleh karena itu usaha peningkatan terhadap

gaya hanya mengenai gaya G-positif saja, yaitu :

a)

Membungkukkan kepala ke arah dada agar jarak jantung ke

mata menjadi lebih pendek, sehingga jantung masih mampu

memompa darah ke otak.

b)

Mengejan atau berteriak agar tekanan dalam perut meningkat,

sehingga penumpukan darah (blood storage) dalam traktus

digestivus berkurang dan menambah darah yang akan diedarkan

ke otak.

c)

Menggunakan G-suit atau anti G-suit, yang prinsip kerjanya

mengadakan penekanan pada bagian bawah tubuh (paha, betis

dan perut) pada waktu ada gaya G-positif yang menyerang tubuh.

Hal ini juga akan mengurangi penimbunan darah di bagian

bawah tubuh sehingga meningkatkan aliran darah ke otak.

PENGARUH PENERBANGAN PADA ALAT KESEIM-

BANGAN

Umum

Penerbangan dapat pula mempengaruhi alat keseimbangan

awak pesawat sehingga dapat membahayakan jiwa. Kelainan

yang timbul pada penerbangan ini biasanya berbentuk ilusi atau

disorientasi sehingga dikenal sebagai ilusi penerbangan atau

juga disebut spatial disorientation tetapi kadang-kadang di-

namakan pula pilot's vertigo.

Spatial disorientation atau pilot's vertigo adalah suatu

fenomena yang sejak dulu merupakan bahaya dalam penerbang-

an. Khususnya bagi seorang penerbang militer yang harus me-

laksanakan tugas penerbangan yang cukup kompleks dalam

kondisi cuaca apapun. Fenomena ini merupakan suatu masalah

yang tidak boleh dianggap enteng.

Dengan mengetahui mekanisme pilot's vertigo maupun

macam ilusi yang dapat dialami oleh seorang penerbang di-

harapkan dapat diambil langkah-langkah pencegahan demi

keamanan dan keselamatan penerbang, pesawat dan orang lain.

Fungsi alat-alat keseimbangan

Manusia makhluk darat dapat menjaga keseimbangan

badannya karena dilengkapi dengan tiga alat/sistem : Sistem

Vestibuler, Sistem Visuil dan Sistem Proprioseptif. Selama

manusia masih berhubungan dengan bumi seperti berjalan, ber-

lari, melompat dan lain-lain maka ketiga sistem tersebut ber-

fungsi secara adekuat dan alat-alat keseimbangan bekerja secara

cermat dan efektif. Akan tetapi apabila ia meninggalkan bumi

dan terbang, alat-alat tersebut dapat membuat kesalahan-kesalah-

an, karena impuls-impuls yang tidak lagi adekuat. Kesalahan

tersebut dapat menimbulkan ilusi dan sering mengakibatkan

spatial disorientation.

1) Alat Vestibular, mempunyai 3 bagian :

a)

Tip canalis semicularis (saluran berisi endolymph) yang

tegak lurus satu sama lain pada bidang-bidang horisontal, verti-

kal dan tranversal. Pada muara tiap-tiap saluran ada suatu pe-

lebaran dengan di dalamnya sel-sel berambut. Rambut-rambut

tersebut berhimpun menjadi (cupula) dan merupakan reseptor

sensorik. Karena gerakan dan aliran endolymph, cupula ikut

bergerak sesuai arah aliran. Tiap gerakan/akselerasi angulair

(roll, pitch, yaw) menimbulkan impuls mekanis pada otak dan

melaporkan bahwa sedang ada gerakan rotasi dari kepala.

b)

Utriculus dan Sacculus berisi reseptor sensorik yang dapat

menerima impuls mekanis akibat gerakan/akselerasi linear.

Reseptor terdiri dari membran otolith yang berisi butir-butir

kalsium karbonat. Membran ini ada di atas lapisan sel-sel be-

rambut dengan rambut-rambutnya dalam masa clan membran.

Gravitasi maupun akselerasi linear dapat menggerakkan mem-

bran otolith dan dengan demikian rambut-rambut sel berambut.

Impuls ini diterima dan diteruskan lewat syaraf vestibular ke

otak.

c)

Cochlea. Alat ini digunakan untuk proses pendengaran.

Pola akselerasi di udara adalah berbeda daripada di bumi,

misalnya akselerasi di udara biasanya tidak segera diikuti

dengan deselerasi seperti terjadi di bumi.

2) Sistem visuil, adalah alat terpenting dalam menjaga kese-

imbangan. Dengan menggunakan penglihatan, kita dapat me-

nentukan lokasi dan posisi suatu obyek dalam ruangan. Dengan

adanya visual horizon seorang penerbang masih dapat meng-

adakan orientasi walaupun terjadi ilusi-ilusi akibat persepsi yang

salah dari alat vestibular maupun priprioseptif. Di udara sistem

visuil adalah orientation sense yang paling dapat dipercaya dan

dengan melalui sistem tersebut, si penerbang dapat menginter-

prestasikan instrumen pesawat.

3) Sistem proprioseptif, adalah reseptor sensorik yang meng-

adakan respons terhadap tekanan atau tarikan pada jaringan

tubuh. Reseptor ini terdapat dalam jaringan antara lain kulit dan

sendi, dan dapat dirasakan di bagian-bagian badan apabila duduk,

berdiri atau berbaring. Sistem proprioseptif ini dikenal sebagai

body sense atau seat of the pants sense.

Mekanisme Ilusi

1) Grave Yard Spin dan Grave Yard Spiral

Pada waktu masuk ke dalam spin, maka setelah 15 ­ 20 detik

kecepatan endolymph dalam saluran semisirkuler telah sama

dengan kecepatan dinding saluran, sehingga cupula (reseptor)

kembali pada keadaan istirahat. Pada waktu pesawat keluar dari

spin, cupula akan bergerak dengan arah yang berlawanan se-

hingga seolah-olah terjadi spin untuk kedua kalinya dengan arah

berlawanan. Dengan mengadakan koreksi maka pesawat masuk

spin kembali dengan arah semula. Pada grave yard spiral tidak

ada spin tetapi banked down.

2)

Coriolis Illusion

Ini terjadi apabila endolymph dari satu set saluran semi-

sirkuler kiri telah mencapai kecepatan yang sama dengan dinding

saluran, kemudian ada gerakan dari satu set lainnya dalam

dinding bidang yang lain dari set pertama. Akibatnya ialah suatu

perasan seolah-olah badan berputar dalam bidang di luar bidang

tersebut misalnya bila ada gerakan yawing dengan kecepatan

yang konstan, maka dengan gerakan pitching dari kepala akan

terasa seolah-olah badan mengalami roll.

Coriolis illusion paling berbahaya dan biasanya terjadi

sewaktu dalam manuver yang relatif rendah.

3)

Oculo Gyral Illusion

Dalam ilusi ini terlihat suatu obyek di muka mata seolah-

olah bergerak. Hal ini akibat rangsangan pada saluran semi-

sirkuler dan dapat terjadi waktu grave yard spin, grave yard

spiral dan coriolis illusion.

4)

Oculo Grave Illusion

Ilusi ini analog dengan oculo gyral illusion bukan akibat

rangsangan dari saluran semisirkuler tetapi rangsangan pada

otolith. Ilusi terjadi pada waktu terbang datar dengan high

performance air craft dengan kecepatan akselerasi yang tinggi

sehingga menimbulkan rasa seolah-olah pesawat dalam nose-up

attitude. Bila penerbang mengadakan koreksi, maka ia akan dive

dengan akibat crash. Ilusi ini sering terjadi bila terbang malam

atau dalam cuaca buruk, dan tidak terjadi bila di luar ada visual

reference yang adekuat.

5)

Elevator Illusion

Ilusi ini juga terjadi akibat makin besarnya gaya gravitasi

seperti waktu akselerasi ke atas. Hal ini mengakibatkan suatu

refleks bola mata ke bawah sehingga kelihatan seolah-olah panel

instrumen dan hidung pesawat naik ke atas.

6)

The Keans

Ini adalah ilusi vestibuler yang sering terjadi karena saluran

semisirkuler tidak dapat mendeteksi akselerasi angular di bawah

ambang (2,5/detik). Misalnya pada terbang instrumen meng-

adakan roll ke kiri tanpa dirasakan karena kecepatannya di

bawah ambang. Bila ia mengadakan roll ke kanan ia merasakan

pesawatnya dalam keadaan roll ke kanan walaupun sebenarnya

datar. Hal ini dapat dilihat dalam sikap badannya.

7)

Autokinesis

Sebuah titik cahaya dalam ruangan yang cukup gelap setelah

dipandang beberapa detik akan kelihatan seolah-olah bergerak.

Fenomena ini dikenal sebagai autokinesis effect dan dapat me-

nyebabkan kekeliruan bila terbang formasi malam hari.

8)

Kacau antara bumi dan langit

Bila terbang malam dan cukup gelap maka lampu-lampu

landasan dilihat sebagai bintang-bintang. Hal ini membahaya-

kan karena horizon yang diterimanya kelihatan lebih rendah dari

horizon yang sesungguhnya. Akibatnya pesawat akan diarahkan

ke bawah.

9)

Permukaan bumi atau awan

Terbang di atas daerah yang tidak rata (di atas kaki gunung)

atau awan yang miring permukaannya mengakibatkan terbang

tidak lurus dan tidak datar.

10)

Seat of the pants sense

Bila pesawat membelok maka arah gaya sentrifugal dan

gravitasi selalu menuju ke arah lantai pesawat. Dengan demikian

si penerbang dengan pressure sensors tersebut sukar mengetahui

mana bawah. Di samping itu perasaan ini dapat menguatkan

oculogravic illusion yang terjadi akibat akselerasi linear pada

high performance aircraft.

Tindakan Pencegahan

1)

Indoktrinasi kepada para penerbang berupa ceramah, de-

monstrasi dan film mengenai fenomena tersebut untuk mengu-

rangi kecelakaan pesawat karena spatial disorientation.

2)

Mengubah kedudukan alat peralatan dalam panel instrumen

sedemikian rupa sehingga memerlukan gerakan-gerakan kepala

yang ekstrim.

3)

Beberapa latihan terbang seperti instrumen take off and night

formation rejoin dipandang cukup membahayakan dan tidak

diadakan lagi.

Mabuk Udara

Mabuk udara adalah sebagian dari motion sickness yang

disebabkan oleh penerbangan. Mabuk udara ini terjadi karena

pengaruh Gaya G yang kecil tetapi terjadi secara berulang-ulang

yang menyerang alat keseimbangan. Jadi sebenarnya mabuk

udara termasuk kelainan akibat pengaruh penerbangan pada alat

keseimbangan. Sekitar 16% penerbang selama belajar terbang

pernah mengalami mabuk udara ini dan sekitar 5% siswa pener-

bang mengalami secara berulang-ulang. Mabuk udara ini akan

menurun dengan pengalaman dan peningkatan kepercayaanpada

diri sendiri. Mabuk udara juga dialami oleh awak pesawat yang

lain dan para penumpang pesawat angkut.

Gejala mabuk udara adalah pusing, sakit kepala, perasaan

tidak enak pada lambung, mual, muntah-muntah, pucat dan se-

bagainya. Berat ringannya gejala ini tergantung pada kepekaan

seseorang terhadap rangsangan pada alat keseimbangan. Gejala

ini akan memberat bila orang tersebut telah lelah, kurang sehat,

gangguan pencernaan, mencium bau-bauan yang tidak enak,

alkoholism atau takut terbang. Sebaliknya gejala ini dapat me-

lihat benda-benda di luar pesawat sebagai titik pengenal.

PENGARUH PENERBANGAN PADA ALAT PENG-

LIHATAN

Pengaruh Hipoksia

Pengaruh hipoksia pada alat penglihatan di siang hari baru

terlihat pada penerbangan setinggi 10.000 kaki, dan akan ber-

tambah sampai batas 16.000 kaki; setelah itu tidak dapat di-

imbangi lagi oleh tubuh dan akan menyebabkan terjadinya

gangguan-gangguan. Pengaruh tersebut meliputi :

1)

Gangguan terhadap koordinasi otot-otot mata

Koordinasi otot mata tidak sempurna lagi terutama waktu

melihat jauh, kedua sumbu bola mata tidak sejajar lagi sehingga

terjadi keadaan yang disebut heterophoria. Kalau sumbu mem-

bentuk sudut di depan mata disebut esophoria, dan sebaliknya

disebut exophoria.

Menurut percobaan Powell dalam Decompression Chamber,

pada ketinggian 5.000 ­ 6.000 meter dalam waktu 2 ­ 3 menit

untuk penglihatan jauh akan terjadi esophoria, dan pada peng-

lihatan dekat exophoria. Kelainan ini progesif sehingga dapat

menyebabkan mata juling (heterotropia). Dalam keadaan ini

benda-benda dilihat ganda (double). Pada esophoria yang ringan

maka penafsiran jarak tidak tepat lagi, yaitu terlalu dekat (jarak

10 m ditafsirkan 8 m). Bahayanya ialah pada waktu akan

landing penerbang mengalami kesukaran dalam menafsirkan

jarak antara pesawat dan landasan. Pesawat yang diperkirakan

akan touch (menyentuh bumi) sebenarnya masih harus menem-

puh jarak yang tertentu untuk betul-betul sampai di landasan

hingga terjadi keadaan overshoot.

2)

Gangguan terhadap daya konvergensi dan akomodasi

Daya konvergensi akan berkurang dengan terjadinya

gangguan pada koordinasi otot-otot mata seperti disebut di atas.

Daya akomodasi orang berumur 20 ­ 23 tahun pada ketinggian

5.500 meter adalah : hipoksia derajat sedang tidak memberikan

pengaruh pada daya akomodasi bila daya akomodasinya tidak

melebihi 3 dioptri dan makin besar kemampuan akomodasi

makin sensitif orang itu terhadap kekurangan oksigen. Karena

itu penerbang yang menderita hypermetropia atau presbyopia

sedapat mungkin menghindarkan penerbangan yang memerlu-

kan oksigen.

3)

Gangguan terhadap pengenalan warna (color vision)

Daya mengenal warna sudah berkurang pada ketinggian

3.000 meter. Keadaan ini disebut : hypoxia astenopia chromatica,

yang akan menghilang setelah menghirup oksigen atau kembali

ke tanah.

Pengaruh Percepatan

Seperti diketahui pada penerbangan aerobatik ataupun

combat, penerbang dapat mengalami pengaruh gaya baik G-

positif ataupun G-negatif. Pengaruh kedua macam percepatan

tersebut adalah :

1)

Pengaruh G-positif terhadap alat penglihatan

Kalau penerbang mengadakan pull up maka penerbang

akan mengalami suatu G-positif. Otak dan mata kekurangan

darah. Dengan talc adanya supply darah dapat terjadi gangguan

yaitu penglihatan abu-abu yang disebut grey-out atau kalau G

lebih besar dan terjadi kebutaan total disebut black out. G positif

sebesar 3,5 ­ 4 G menyebabkan kehilangan pandangan perifer

yang kemudian disusul dengan grey-out. Pada G-positif sebesar

+4 ­ +6, 5 G terjadi black out.

2)

Pengaruh G-negatif terhadap alat penglihatan

Kalau seorang penerbang membuat dive maka penerbang

ini akan mengalami G-negatif; tekanan (gaya) tambahan akan

bekerja dengan arah dari perut menuju ke kepala. Akibatnya

pembuluh darah di mata penuh dengan darah yang mengakibatkan

penglihatan menjadi merah atau disebut red-out. Biasanya G-

negatif sebesar 2,0 ­ 2,5 telah menyebabkan red-out.

Pengaruh sinae niatahari

1)

Sinar ultra violet

Sinar ini terdapat banyak di pinggir pantai dan di lereng

pegunungan. Sinar ini tidak menembus ke bagian dalam mata

(oculus interior). Di dalam alat ini, sinar itu sebagian besar

diserap dan sebagian kecil direfleksikan (dipantulkan). Sinar

yang diserap ini kemudian menimbulkan reaksi pada alat ter-

sebut di atas dengan gejala : Beberapa jam setelah penyinaran

akan timbul gejala peradangan : pengeluaran air mata yang

abnormal, mata menjadi merah dan sakit dengan akibat sukar

dibuka kelopaknya, banyak keluar kotoran dan dari luar mata

nampak membengkak.

Pengobatan keadaan ini adalah :

a)

Jauhkan diri dari sinar matahari yaitu dengan tinggal di

dalam kamar cukup gelap untuk beberapa hari.

b)

Memakai kaca mata hitam untuk beberapa hari atau sampai

gejala-gejala hilang sama sekali.

c)

Kalau perlu diberi salep antibiotika. Biasanya penyembuh-

an sangat cepat dan tidak akan menimbulkan kelainan-kelainan

pada mata (reversibel).

2) Sinar infra merah

Sinar ini tersebar di angkasa, dan intensitasnya makin dekat

dengan matahari makin tinggi. Sinar ini dapat menembus masuk

ke dalam mata bagian dalam (oculus interior), sehingga keru-

sakan yang diakibatkan terutama pada alat mata bagian dalam

yaitu : lensa dan retina. Adanya reaksi panas dari sinar infra

merah menyebabkan protein dalam lensa dan retina menggumpal

dan terjadi katarak (kekeruhan lensa) kalau kerusakan pada

lensa, dan retinitis kalau kerusakan pada retina. Penyinaran yang

lama (berhari-hari atau berminggu-minggu bergantung kepada

intensitas sinar) baru akan menimbulkan reaksi seperti tersebut

di atas. Dan kalau reaksi tadi sudah timbul biasanya akan dapat

disembuhkan lagi (irreversibel).

Karena hal-hal tersebut di atas maka awak pesawat perlu

diperlengkapi dengan alat yang dapat meniadakan atau mengu-

rangkan sinar yang dapat masuk ke dalam mata tadi (alat pro-

teksi). Mata sendiri sebetulnya sudah mempunyai alat itu yaitu:

diafragma; proteksi dari luar yang dapat diadakan adalah kaca-

mata atau dalam penerbangan sunvisor pada helmet penerbang.

Karena keduanya menyaring sinar maka kita sebut filter. Ada

beberapa macam filter, tetapi yang banyak digunakan adalah

colored dan neutral filter.

Colored filter hanya meneruskan sinar yang warnanya se-

suai dengan filter itu dan meneruskan sebagian kecil sinar yang

lain. Sebagai contoh : RAYBAN 3 meneruskan : 25% visible

rays, 5% sinar ultra violet, 10% sinar infra merah. Untuk ini di

belakang kaca tadi diberi lapisan chromium atau nikel untuk

merefleksikan pengaruh panas tadi, sehingga terdapat perasaan

sejuk pada mata.

Sifat neutral filter terhadap sinar ultra violet dan inframerah

seperti pada colored filter, keuntungannya adalah tak menye-

babkan perubahan warna, contoh : RAYBAN G-15; filter ini

banyak dipakai di USAF.

Night Vision

Dalam retina terdapat dua macam sel penerima (reseptor)

yaitu : Rod dan cone atau batang dan kerucut. Tugas rod adalah

: penglihatan malam dan penglihatan global (bukan detail) atau

penglihatan dengan kontras. Tugas cone : penglihatan siang hari,

penglihatan detail dan membedakan warna. Sel batang terutama

terdapat pada bagian pinggir retina sedang kerucut pada bagian

tengah retina, sehingga pada malam hari bagian tengah retina

merupakan bintik buta dan bagian pinggir merupakan bagian

yang penting untuk penglihatan.

Dalam rod terdapat rhodopsin dan dalam cone terdapat

jodopsin. Jumlah zat yang terdapat pada masing-masing sel ini

mempengaruhi sensitivitas sel-sel tersebut, dan dipengaruhi oleh

intensitas sinar yang masuk ke dalam mata. Kalau dari kamar

yang terang masuk ke dalam kamar yang gelap maka untuk

beberapa waktu (detik) kita akan buta atau sama sekali tidak

melihat. Baru setelah beberapa menit kita dapat mengadakan

orientasi apa yang ada dalam kamar itu. Waktu antara masuk ke

dalam kamar dan melihat dengan jelas bentuk apa yang ada

dalam kamar itu disebut waktu adaptasi. Waktu adaptasi ini

akan lengkap setelah kira-kira 2 jam. Selama adaptasi ber-

langsung terbentuk rhodopsin dengan perlahan-lahan di dalam

rod, yang jumlahnya mencapai maksimal setelah kita berada

dalam ruangan gelap tadi selama 2 jam.

Rhodopsin yang terbentuk di atas akan luntur atau terurai

apabila ada sinar yang masuk ke dalam mata, kecuali sinar merah

yang tidak menyebabkan penguraian ini.

sinar

­­­­­­­­­­>

Rhodopsin Retinin + Protein

<­­­­­­­­­

gelap

Vitamin A

Vitamin A sangat penting dalam pembentukan rhodopsin, se-

hingga tidak adanya vitamin A dalam makanan atau dalam darah

akan mengganggu pembentukan rhodopsin.

Pada keadaan hipoksia, reaksi di atas juga akan dipengaruhi

yaitu menjadi lebih lambat. Akibatnya daya penglihatan malam

akan menurun. Pada ketinggian 1000 meter daya penglihatan

malam menurun 5% dan pada 5.000 m menurun 40%. Juga me

-

rokok 3 batang berturut-turut dapat menurunkan daya penglihat-

an malam sampai 25%.

Karena itu para penerbang harus mematuhi peraturan untuk

terbang malam, yaitu :

a)

Makanan penerbang harus cukup mengandung vitamin A,

bila perlu diberi tambahan pil vitamin.

b)

Sebelum terbang dalam harus dites daya adaptasinya dalam

gelap dengan adaptometer.

c)

Pada hari akan terbang malam, tidak boleh merokok atau

minum minuman keras.

d)

Sebelum terbang malam harus mengadakan adaptasi selama

30 menit dalam tempat gelap atau ruangan dengan penyinaran

lampu merah.

e) Lampu-lampu dalam cockpit dan instrumen harus merah

agar tidak mengganggu adaptasi yang telah ada.

PENUTUP

Telah dibahas berbagai aspek Ilmu Faal dalam penerbangan

atau Aerofisiologi yang mendasari Ilmu Kesehatan Penerbangan

dan Ruang Angkasa (Aerospace Medicine). Dalam makalah ini

hanyadibahas pokok-pokoknya sajadan belum mencakup seluruh

permasalahan Aerofisiologi.

Dengan mengetahui berbagai aspek Aerofisiologi dalam

kegiatan penerbangan maka diharapkan dapat dengan mudah

memahami problema yang dihadapi para penerbang, awak pesawat

lain maupun para penumpang khususnya di bidang kesehatan.

Untuk selanjutnya kita mampu melakukan upaya-upaya pence-

gahan dan-pertolongan atas pengaruh buruk penerbangan pada

tubuh manusia.

Dengan demikian kitadapat memanfaatkan udara (atmosfer)

untuk berbagai kegiatan penerbangan dengan aman, nyaman

dan cepat, yang pada gilirannya akan membantu meningkatkan

kesejahteraan.

KEPUSTAKAAN

1.

AFM 160-5. Physiological technician's Training Manual. Department of the

Air Force, Washington D.C., 1968.

2.

AFP 161-16. Physiology of Flight. Department of the Air Force, Washington

D.C., 1968.

3.

AFP 161-18. Flight Surgeon Guide. Department of The Air Force, Washing-

ton D.C. , 1968.

4.

Armstrong HG. Aerospace Medicine. The Williams and Wilkins Baltimore;

1961.

5.

Davidovic, Vaazduhoplovna Fiziologija. Osnovi Vazduhoplovne Medicine,

Beograd. 1965.

6.

Dhenin. Aviation Medicine, Physiology and Human Factors. The Tri-Med

Bokks Limited, London, 1978.

7.

Direktorat Kesehatan TNI-AU. Buku Pedoman Dokter Penerbangan TNI-

AU. Jakarta, 1990.

8.

Harding M. Aviation Medicine. The British Medical Association, London,

1968.